В течении последних двух лет одной из серьезнейших проблем в работе операторских компаний и их клиентов стал, систематически вводимый перевозчиком, запрет приема порожних вагонов на инфраструктуру общего пользования.
У нас нет точной статистики причин отказов в неприеме порожних вагонов, но по отзывам владельцев вагонов и грузополучателей, а также по имеющимся судебным спорам мы можем судить, что в качестве основной причины фигурирует ссылка на п. 10 приказа Минтранса № 192 от 06.09.2010 г., а именно – превышение параметров железнодорожной перевозки пропускным способностям участков инфраструктуры железнодорожного транспорта и (или) перерабатывающим способностям железнодорожных станций по маршруту следования груза.
В своем докладе я дам ответ на вопрос насколько правомерны и технологически допустимы действия ОАО «РЖД» по отказу в приеме порожних вагонов по мотивам превышения пропускной способности инфраструктуры.
Слайд 1. Две группы последствий (будущих судебных споров), возникающих вследствие применения перевозчиком основания к отказу в приеме порожних вагонов в виде превышения пропускной способности инфраструктуры.
Практические последствия от отказа в приеме порожних вагонов по указанному основанию можно разделить на две группы:
Взыскание перевозчиком с владельцев вагонов платы за занятие путей вне перевозочного процесса – в случае выгрузки вагонов на путях общего пользования.
Взыскание перевозчиком с владельцев вагонов платы за занятие путей вне перевозочного процесса при выставлении вагонов на пути общего пользования без перевозочных документов.
Перемещение вагонов на припортовые станции с взысканием с них расходов на порожний пробег и за занятие путей на станции перемещения в пользу перевозчика.
У владельца вагонов появляется право на взыскание с перевозчика штрафов и убытков за необоснованный отказ в приеме порожних вагонов.
По каждой группе в настоящее время формируется судебно-арбитражная практика. Владельцы вагонов оспаривают как незаконность взыскания с них плат за простой вагонов на путях общего пользования, так и взыскивают с перевозчика штрафы за необоснованный отказ. Причем судебная практика по второй группе последствий складывается в пользу владельцев вагонов, а вот по первой группе чаще всего суды соглашаются с позицией перевозчика.
Если мы внимательно посмотрим мотивировочную часть решений по любому из указанных групп споров, то увидим, что исход спора в пользу владельца вагона или в пользу перевозчика зависит от ответа на вопрос – имеет ли перевозчик право не принимать вагон к перевозке по мотивам превышения пропускной способности инфраструктуры?
Слайд 2. Мнение ОАО «РЖД» об основаниях применения фактора превышения пропускной способностей для отказа в приеме порожних вагонов.
Перевозчик считает, что имеет право отказывать в приеме вагона. Этот слайд из одной из последних презентаций ОАО «РЖД», где разъясняется логика по отказу в приеме порожних вагонов по мотивам превышения пропускной способности. Логика следующая. Несмотря на то, что приказ Минтранса № 214 от 07.07.2015 г. «Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожнего грузового вагона, порожних грузовых вагонов» не содержит такого основания к отказу в приеме порожних вагонов к перевозке как превышение пропускной способности, есть статья 12 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», где зафиксировано, что «Перевозчик и владелец инфраструктуры вправе отказать в согласовании запроса по основаниям, установленным статьей 11 настоящего Устава для отказа в согласовании заявки». В свою очередь в статье 11 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта» не содержится такого основания к отказу в согласовании заявок на перевозку грузов как превышение пропускных способностей. В статье 11 указано, что перевозчик может отказать в согласовании заявки на перевозку вследствие обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки. Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов содержится в Приказе Минтранса № 192 от 06.09.2010 г. В этом перечне есть пункт 10, где указывается перевозчик вправе не согласовать заявку на перевозку, если пропускная способность инфраструктуры превышена.
Таким образом, мы имеем ситуацию, когда отсылочная норма права приводит к норме права, которая в свою очередь отсылает к другой норме права, причем меньшего юридического уровня. Эта ситуация плохо изучена в юридической доктрине и даже не имеет устоявшегося названия – кто-то говорит о многоступенчатой отсылке, кто-то об алгоритмизации отсылок, но все исследователи крайне негативно оценивают такое явление как отсылку к дальнейшей отсылке, так как это может исказить изначальный смысл нормативного акта.
Слайд 3. Юридические аргументы против
Считаем, что с юридической точки зрения аргументы ОАО «РЖД» более чем опровержимы.
3.1. Недопустимость применения многоступенчатой отсылки.
В методических материалах, посвященных разработке нормативных актов прямо запрещается многоступенчатая отсылка. Так, в п. 30 Методических рекомендаций по юридико-техническому оформлению законопроектов (редакция 2021 года), утвержденных Государственной Думой прямо зафиксировано правило: «В тексте законопроекта недопустимы ссылки на нормативные предписания других законодательных актов, которые, в свою очередь, являются отсылочными».
Подобные утверждения мы находим в п. 2.2. Методических рекомендаций по подготовке муниципальных нормативных правовых актов (подготовлены ФБУ НЦПИ при Минюсте России): «В тексте муниципального акта недопустимы ссылки на нормативные предписания других нормативных правовых актов, которые, в свою очередь, являются отсылочными, поскольку это создает трудности для понимания сути нормативного предписания».
Таким образом, очевидно, что общая направленность юридической техники российского законодателя исключает механизм многоступенчатых отсылок.
3.2. Наличие специального нормативного акта, принятого позднее иных нормативных актов.
Редакция статьи 12 Устава железнодорожного транспорта, предусматривающая отказ в приеме порожних вагонов, по основаниям, предусмотренным для согласования заявок была принята 31.12.2014 г. В то время еще не существовало нормативного акта, регулирующего основания к отказу в приеме к перевозке порожнего вагона. Такой нормативный акт появился позднее – 07.07.2015 г. Министерством Транспорта был издан приказ № 214 Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожнего грузового вагона, порожних грузовых вагонов. Указанный Приказ Минтранса мало того, что принят позднее приказа Минтранса, регулирующего основания к отказу в согласовании заявок, но он еще является и специальным нормативным актом, который может быть непосредственно, а не по аналогии применен к отношениям по организации перевозок порожних вагонов. В таком случае норму статью 12 Устава, позволяющую отказывать в приеме порожних вагонов по основаниям, установленным для заявок на перевозку грузов следует рассматривать в системе исторически сложившегося законодательства, а именно – как временно заполняющую пробел, существующий в 2014 году в части отказа в приеме порожних вагонов. После появления специального нормативного акта – Приказа Минтранса № 214 от 07.07.2015 г. мы уже не праве применять статью 11 Устава и Приказ № 192 от 06.09.2010 г. Иначе получалось бы, что требования к приему к перевозке порожних вагонов у нас были бы выше, чем к согласованию перевозок грузов, а также мы бы использовали нормативные акты, устанавливающие отношения в принципе неприменимые к порожним вагонам (особые условия на перевозку грузов, соответствие условий на груз стандартам и пр.).
3.3. Осознанное исключение законодателем основания отказа к приему порожнего вагона.
В изначальной редакции приказа Минтранса № 214 от 07.07.2015 г. был пункт 8, в котором содержалось такое самостоятельное основание отказа к приему порожних вагонов как превышение пропускной способности инфраструктуры. С 01.01.2018 г. данный пункт утратил свою силу, попыток восстановить его действие в приказе Минтрансом не предпринималось. Из чего можно сделать вывод о намеренном исключении законодателем такого основания отказа приема к перевозке порожнего вагона как условия о непревышение пропускной способности инфраструктуры.
3.4. Официально выявленные факты злоупотреблений перевозчиком отказов в приеме порожних вагонов к перевозке.
Несмотря на то, что перевозчик имеет право перемещать неоформленные вагоны с припортовых станций на станции ближайшие к припортовой станции (п. 6 № Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, утв. Постановлением Правительства от 31 октября 2015 г. N 1180), на сайте ОАО «РЖД» фиксируются случаи перемещения вагонов с припортовых станций на расстояние свыше 8000 км ( https://cargo.rzd.ru/ru/9798#type-shift ). Таким образом, явно перемещение вагонов происходит не на ближайшие станции, а по иным критериям, понятным только сотрудникам перевозчика.
В ряде судебных процессов вставал вопрос о том, что перевозчик, отказывая в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожних вагонов, находящихся на припортовых станциях, затем осуществлял перемещение этих вагонов на станции отстоя в том же направлении, по которому сам же ранее давал отказ в перевозке порожнего вагона по мотивам превышения пропускной способности (номера арбитражных дел № №А60-73991/2025, А60-74484/2025).
Перевозчик, объясняя в судах и в антимонопольной службе причины отказа в приеме порожних вагонов, постоянно заявляет об ограничении пропускной способности инфраструктуры на том или ином участке сети. При этом в соответствии с п. 13 Постановления Правительства № 710 от 25.11.2003 г. «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, грузоотправителей к услуге по перевозке грузов железнодорожным транспортом общего пользования» перевозчик должен размещать на своем сайте информацию о конкретном направлении движения поездов по инфраструктуре с ограниченной пропускной способностью. Указанное Постановление Правительства действует с 01.01.2025 г., но мы спустя 15 месяцев никогда не видели и не видим на официальном сайте ОАО «РЖД» сведений об участках с ограниченной пропускной способностью. Т.е. перевозчик умышленно не информирует потребителей о проблемных участках инфраструктуры, что позволяет ему в нужное время довольно произвольно обозначать эти участки по территории и по времени, когда он получает жалобы и претензии.
Слайд 4. Технологические аргументы против
Также хотелось бы привести убедительные аргументы технологического свойства против практики запрета приема к перевозке порожних вагонов по мотивам превышения пропускной способности.
Картинки инфографика
Тут сразу хочется отметить, что для грузополучателей вагонов с грузов и для вагоноремонтных предприятий перевозчик в последние полтора года создает серьезнейшие проблемы с занятостью путей необщего пользования. Порожние вагоны не могут уехать с путей после выгрузки, так как их перевозку не согласовывает перевозчик. Клиент не может получить новые вагоны под погрузку, выгрузку и поэтому вынужден со временем отказываться от доставки груза в свой адрес по железной дороге.
Одной из основных причин перехода грузовладельцев на автотранспорт является длительное ожидание подсыла порожних вагонов, о чем клиенты и их объединения постоянно открыто говорят. А как мы уже знаем порожние вагоны в свою очередь не могут быть отправлены клиентам вследствие несогласования их перевозки.
В итоге мы имеем уход ряда клиентов с железной дороги как результат применения правил о неприеме порожних вагонов.
Порожние вагоны в 80 % случаях направляются под погрузку, т.е. под уже согласованную заявку на перевозку груза. При согласовании заявки на перевозку происходит учет перерабатывающей способности путей необщего пользования грузоотправителей, грузополучателей, а также пропускной способности инфраструктуры на всем пути следования груза с учетом графика погрузки. Получается, что проверка загруженности участков инфраструктуры при заадресации порожнего вагона под уже согласованную заявку на перевозку в какой-то степени дублирует уже пройденную процедуру согласования перевозки.
Нами было проанализировано более 170 арбитражных дел, где ставился вопрос об обоснованности отказа в согласовании запросов-уведомлений и рассматривался аргумент ОАО «РЖД» о превышении пропускных способностей. Поскольку в соответствии со ст. 65 Арбитражно-процессуального кодекса РФ наличие этого превышения должны доказать ОАО «РЖД», то мы изучаем аргументацию, приведенную ОАО «РЖД». Но аргументация либо отсутствовала на что указывают суды, либо ограничивалась общими фразами о значимости перевозчика-монополиста в российской транспортной системе, о стабильной перегруженности сети и упоминанием названий нормативных и локальных актов, регламентирующих перевозочный процесс. Таким образом, ни в одном из проанализированных дел ОАО «РЖД» ни привели доказательств превышения пропускной способности сети.
Например, в арбитражном деле № А40-291889/25-40-3068 было упомянуто 12 (!) программ для ЭВМ, в которые заносятся фактические показатели параметров пропускной и перерабатывающей способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта: АС ЦНСИ, АСОВ, ИСУЖТ НС, АС ПРОГРЕСС, АС АПВО-2, ВГДП ИСУЖТ, АС Паспорт НПС, АС ЭТРАН НП, АРМ ОНД, СИС-Эффект, SAS-Портал, Динамическая модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД». При этом не было раскрыто – как именно все перечисленные программы определяют невозможность согласования перевозки конкретного порожнего вагона.
Также совершенно очевидно, что без специальных знаний и компетенций, без анализа огромного массива информации о фактической загруженности инфраструктуры на протяжении всего времени, когда осуществлялся отказ в приеме порожнего вагона невозможно проверить обоснованность отказа в приеме порожнего вагона к перевозке по мотивам превышения перерабатывающей способности. Мало того, что такая проверка повлечет колоссальное отвлечение ресурсов сотрудников ОАО «РЖД» (а в самих ОАО «РЖД» сейчас объявлено сокращение аппарат) и сторонних экспертов, это может привести к очень большому разбросу выводов относительности возможности принятия или непринятия к перевозке порожнего вагона.
При этом важно отметить, что вся информация о состоянии перевозочного процесса на сети является закрытой, а в некоторых случаях даже считается государственной тайной. Из чего также можно сделать вывод, что по сути мотив отказа в приеме порожнего вагона по превышению пропускной способности инфраструктуры является непроверяемым.
Если мы возьмем для сравнения все семь пунктов оснований к отказу в приеме порожнего вагона, установленные приказу Минтранса № 214 от 7 июля 2015 г., то увидим, что они все соответствуют признаку проверяемости как со стороны перевозчика, так и со стороны владельца вагона, которыми отказали в приеме порожнего вагона. Совершенно не сложно убедиться в правомерности действий перевозчика по отказу в приеме порожнего вагона по мотиву исчерпания заявки на перевозку груза или непопадания порожнего вагона в декадный план отгрузки по заявки. В сравнении с этим становится очевидно, что не можем брать такие основания к отказу в приеме порожних вагонов, которые не могут быть применены понятно, просто и открыто.
Слайд 4. Экономико-политические аргументы против.
При отказе в приеме груза по мотивам превышения пропускной способности у грузовладельца есть выбор – он может отказаться от перевозки груза железнодорожным транспортом, и уйти на другой вид транспорта – автомобильный, речной (как в принципе в последние 2 года и происходит). В случае же с отказом от перевозки порожнего вагона у владельца такого вагона альтернативы просто нет, у нас нет другой инфраструктуры и владелец вагона, который не может длительно оформить свой вагон просто прекращает свою деятельность.
Таким образом, отказ в приеме порожнего вагона по мотивам превышения пропускных способностей равносилен запрету деятельности операторский компании, он в принципе убивает владельца вагона как хозяйствующего субъекта.
Слайд 5. Общий вывод о перспективах применения отказа в приеме порожних вагонов по мотивам превышения пропускной способности инфраструктуры.
Хотелось бы сделать общий вывод из доклада.
У перевозчика уже имеется достаточный набор инструментов по отказу в приеме порожних вагонов, позволяющим не попадать на сеть вагонам, не обеспеченных грузовой базой (, а также не допускать критической нагрузки на инфраструктуру общего пользования – введение ограничений на перевозки вагонов; регулирование сроков прибытия вагонов; взимание платы с получателей вагонов, не принимающих под погрузку, прибывшие вагоны. Все эти инструменты отвечают принципам прозрачности, предсказуемости, недискриминационного доступа к инфраструктуре. Расширение оснований к ограничению приема к перевозке порожних вагонов является нарушением базовых правовых принципов и неминуемо приводит к росту злоупотреблений со стороны перевозчика, ухудшая экономические показатели работы всех участников перевозочного процесса.
